Наследник кольцевой легенды: HKS Mitsubishi Lancer Evolution VIII CT230R |
 
|
Он вернулся. Кто "он"? – спросите вы. О, это легенда. Эта машина - без сомнения, самая быстрая кольцевая машина в Японии. Когда-то она была известна под названием HKS TRB 02 (TRB - Tsukuba Record Breaker, или побиватель рекорда Цукуба). Она представляет собой полностью карбоновый Mitsubishi Lancer Evolution VIII, и сейчас этот Эво вернулся с желанием отомстить. В феврале 2004 года этот автомобиль, тогда всего лишь раскрашенный "под карбон", проехал круг на малом кольце Цукуба, находящееся глубоко в недрах префектуры Ибараки, за неслыханные 54.739 секунды. Для сравнения: стоковый восьмой Эво проезжает тот же 2070-метровый круг за 1 минуту 5 секунд, и это с легендарным Кеичи Цучия за рулем. И в удачный день. Водитель, поставивший рекорд в 54 секунды, был не кто иной, как Нобутеру Танигучи, официальный пилот HKS и один из самых опытных водителей в Японии.
 Поставив рекорд на Цукуба, Ноб, как и механики HKS, знал, что TRB 02 все же может ехать быстрее. А раз так, он решил замахнуться и на 53 секунды. Но тут, ко всеобщему удивлению, все пошло не так. Входя во внутреннюю "шпильку" на пятой передаче, Ноб заблокировал передние тормоза и проложил прямой путь к ограждению трассы. TRB 02 очень эффектно разлетелся на куски, заставив механиков не поверить своим глазам. Позже, во время просмотров видеозаписи этого момента с разных ракурсов, всем показалось, что имела место быть какая-то неполадка в рулевом управлении, но так как весь перед машины был очень сильно поврежден, выяснить причину аварии так и не удалось.
Счастливчик Ноб вышел из этой аварии совершенно целым. HKS поставила задачу восстановить TRB 02, и работа началась. Почти два года ушло на то, чтобы вернуть машину в мир живых, и это была огромная, просто огромная работа. Наконец Эво вывезли в люди, показав его всем на Токийском автосалоне в 2006 году. Теперь Эво по-другому окрашен – в типично японской манере, и носит новое имя - CT230R. Трепещите.
В этот проект HKS вложила какие-то безумно большие деньги, и нам стало интересно, что же можно было за такие деньги построить. Чтобы узнать подробности, мы отправились в мастерскую компании, расположенную недалеко от ее основных построек в Фудзи. Когда двери лифта открылись, мы с трудом поверили в то, что глаза нас не обманывают. Не так уж много людей были допущены в эту "секретную лабораторию", в которой собирают и ремонтируют все "особые" проекты HKS. Вот печально известный драговый BCNR33 GT-R, спокойно висящий на подъемнике в одном углу. Вот Нобов дрифтовый Lexus IS, доделывающийся для Motorsportcom D-Games - в другом. Нам даже показали новый IS, на который HKS наводит последний лоск – еще более быстрый и лучше подготовленный, со значительными изменениями в подвеске. Но сегодня нас больше всего интересует другой автомобиль – непомерно широкий, ужасно заниженный и невероятно агрессивный Lancer Evolution VIII, спрятанный в самом дальнем углу мастерской.
Ее карамельно-красный окрас с хромовыми "вставками" выглядит просто потрясающе. Эта цветовая схема с недавнего времени используется в HKS для всех их демо-каров. Качество выполненных работ тоже очень сильно впечатляет. Ограничивая себя рамками регламента Super GT (что само по себе уже стало интересной задачей), механики HKS начали с кузова. Кузов должен быть очень жестким, и повышение уровня его прочности было достигнуто ввариванием дополнительных плит в местах, подвергающихся особому стрессу – ниши для ног, дверные пороги, средние стойки кузова. Затем в салон поместили полный каркас и тоже приварили его к кузову – напрямую или через дополнительные просверленные усиливающие накладки, как это делается на машинах Super GT. Продолжая эту GT-линию, в машине появились пневматические домкраты AP Racing. С ними процесс замены колес значительно ускоряется, а выигранные на этом секунды – это всегда выигранные секунды.
 Панель приборов из сухого карбона была создана по образцу стоковой панели, но при этом ее расширили для того, чтобы несколько отодвинуть водителя назад. Благодаря этой идее карбоновый ковш Bride Zeta III расположен теперь вровень со средней стойкой кузова, а это позволяет увеличить безопасность водителя в случае аварии. Хотя основная цель такого перемещения – улучшение баланса и распределения веса между передом и задом машины. В итоге рулевое колесо Momo Race пришлось устанавливать на сделанную до этого удлиненную втулку, а стандартные педали были признаны негодными и заменены полностью регулируемым набором педалей AP Racing. В итоге вся система переключения передач была модифицирована и расширена для того, чтобы Танигучи со своего нового места водителя мог доставать до нужных педалей и ручек. Для всех этих новых механизмов был сделан карбоновый трансмиссионный туннель. В итоге водитель может наслаждаться более удобными и свободными переключениями. Свою роль в этом сыграли, кстати, и кое-какие трансмиссионные детали от Ralliart.
 Все стандартные приборы, увы, отправились к праотцам, и их место занял набор приборов и датчиков HKS DB Meter RS. Теперь Ноб может одним взглядом оценить все происходящие в двигателе процессы благодаря расположенному посреди приборной панели тахометру большого диаметра. Что интересно, тахометр может вращаться таким образом, что отметка в 8000 оборотов, означающая необходимость сменить передачу, может быть расположена вверху циферблата. Рядом с тахометром можно найти управляющий блок буст-контроллера HKS EVC, соединенный с красной кнопкой в стиле самолетов-истребителей, с надписью "Boost". Она расположена на рулевом колесе и Ноб, если захочет, может в любой момент быстро повысить давление наддува одним нажатием. Расположенный ниже EVC датчик детонации (HKS Knock Amp Meter) сразу дает знать о перебоях в работе двигателя, который во многом представляет собой опытный образец. Три дополнительных датчика – температуры воды, температуры масла и давления масла – находятся на расстоянии поворота головы; еще один датчик отображает давление в активном центральном дифференциале (ACD). И, наконец, последние два датчика показывают температуру выхлопных газов и давление топлива. Они располагаются уже на той стороне приборной панели, которая обращена к переднему пассажиру. Самый главный прибор в этой машине, тем не менее – кольцевой таймер HKS, которому нашли место как раз там, где обычно располагаются приборы в стандартном Эво.
 Двухлетний перерыв после аварии позволил HKS тщательно поработать над кузовом CT230R. При этом не были забыты все модификации, которым когда-то подвергся TRB 02. Каждая кузовная панель была заново создана из сухого карбона и затем окрашена в алый цвет. Здесь есть простор для восхищения работой над деталями. Подгонка панелей друг к другу вызывает именно восхищение. Каждая опорная точка была создана с нуля; а с креплениями а-ля гоночные болиды все кузовные панели можно легко и быстро снять. Дизайн переднего бампера во многом напоминает стандартные формы восьмого Эво, но в HKS вытянули переднюю секцию, чтобы профиль машины стал более аэродинамически благоприятным. Более длинный "нос" CT230R вместе с утолщенным карбоновым сплиттером и диффузором, не говоря уже о дефлекторах, увеличивает прижимную силу в передней части машины. А это именно то, что нужно для сохранения довольно крутой траектории в последнем правом повороте на Цукуба. На капоте можно обнаружить воздухозаборник, почти идентичный стандартному, но здесь он расположен повыше, чтобы создавать более мощный поток воздуха под капот и тем самым лучше выводить тепло из моторного отсека. Широкие передние крылья позволяют сильнее вынести колеса вбок, а экстремально широкие проставки, в свою очередь, позволяют колесам нормально заполнить образовавшиеся огромные ниши.
 Карбонотворчество HKS распространилось и на все четыре двери. Они весят всего по несколько килограмм каждая, а задние крылья теперь приклепаны к задним стойкам кузова и заднему бамперу. Крышка багажника была разрезана для того, чтобы отделить ее горизонтальную плоскость от вертикальной. Вертикальная часть крышки стала одним целым со структурой всей задней части машины, и теперь она намертво соединена с кузовом и задним бампером. Так что если Нобу вдруг понадобится загрузить в багажник пару мешков картошки, ему придется поднимать их выше, чем обычно. Будет трудновато при поездках на дачу, что уж там говорить. Особенно если учесть, что в багажнике теперь живет топливная система, состоящая из небольшого топливного бака Wiseco и топливных насосов Bosch, аккуратно пригнанных друг к другу. Еще один обитатель багажника – подрамник, сконструированный для принятия на себя аэродинамических нагрузок, которые порождает заднее антикрыло. В отличие от дорожных машин, эти нагрузки передаются здесь напрямую на кузов, а не на кузовные панели типа той же крышки багажника.
 Теперь мы наконец-то добрались до гвоздя программы – 560-сильного, 2.3-литрового двигателя 4G63 с моментом 65 кг/м. Этот монстр с выкрашенной в зеленый цвет головой и приносит такие потрясающие результаты, как 54 секунды на кольце Цукуба, и, как надеется команда HKS, принесет и 53. В основе его лежат выполненные в единичном экземпляре компоненты экспериментального типа – например, коленвал с противовесами, H-шатуны и никелированные кованые поршни. Голова блока цилиндров была механически обработана для того, чтобы обеспечить оптимальный газообмен, а распредвалы с углами в 272 градуса оставляют клапаны открытыми на время, достаточное для того, чтобы 820-кубовые форсунки залили достаточное количество высокооктанового топлива в камеры сгорания. Задачей заталкивания в двигатель нужного объема воздуха занимается турбина HKS GT3037S, которой управляют внешний вестгейт GT-II и соленоиды уже упомянутого в этом тексте буст-контроллера HKS EVC.
Охлаждать такой двигатель – занятие не из легких, и поэтому здесь можно найти индивидуально выполненный масляный кулер, а также радиатор с крупными секциями и системой воздухоотделения. Вообще, куда ни глянь в моторном отсеке CT230R – везде есть повод восхититься. Вы только посмотрите на карбоновую подводящую трубу впуска, или на выпускной коллектор. Все это соединялось вместе с особой заботой и тщательностью, и здесь определенно есть на что посмотреть. Последний, но не менее важный от этого артефакт – полностью титановая выпускная система, выглядывающая наружу из заднего бампера.
Предварительные испытания CT230R на кольце Цукуба в марте показали, что все работает так, как должно работать. Танигучи сделал на ней несколько быстрых кругов, чтобы протестировать разные варианты настройки подвески и составы колесной резины. При том, что Ноб просто практиковался, он проехал круг за 56 секунд. Однако вопрос о том, возьмет ли CT230R барьер в 53 секунды, остается открытым. Мы думаем, в HKS накоплено достаточно ноу-хау для того, чтобы построить конкурентоспособную машину, и никто не станет сомневаться в способностях Танигучи как пилота. Так что вопрос о том, сможет ли он проехать быстро, отпадает, остается другой вопрос: как быстро?
Проголосуйте за статью (средний бал 5, голосовало 6)
|
Весь мир авто на InfoCar
Поставив рекорд на Цукуба, Ноб, как и механики HKS, знал, что TRB 02 все же может ехать быстрее. А раз так, он решил замахнуться и на 53 секунды. Но тут, ко всеобщему удивлению, все пошло не так. Входя во внутреннюю "шпильку" на пятой передаче, Ноб заблокировал передние тормоза и проложил прямой путь к ограждению трассы. TRB 02 очень эффектно разлетелся на куски, заставив механиков не поверить своим глазам. Позже, во время просмотров видеозаписи этого момента с разных ракурсов, всем показалось, что имела место быть какая-то неполадка в рулевом управлении, но так как весь перед машины был очень сильно поврежден, выяснить причину аварии так и не удалось.
Панель приборов из сухого карбона была создана по образцу стоковой панели, но при этом ее расширили для того, чтобы несколько отодвинуть водителя назад. Благодаря этой идее карбоновый ковш Bride Zeta III расположен теперь вровень со средней стойкой кузова, а это позволяет увеличить безопасность водителя в случае аварии. Хотя основная цель такого перемещения – улучшение баланса и распределения веса между передом и задом машины. В итоге рулевое колесо Momo Race пришлось устанавливать на сделанную до этого удлиненную втулку, а стандартные педали были признаны негодными и заменены полностью регулируемым набором педалей AP Racing. В итоге вся система переключения передач была модифицирована и расширена для того, чтобы Танигучи со своего нового места водителя мог доставать до нужных педалей и ручек. Для всех этих новых механизмов был сделан карбоновый трансмиссионный туннель. В итоге водитель может наслаждаться более удобными и свободными переключениями. Свою роль в этом сыграли, кстати, и кое-какие трансмиссионные детали от Ralliart.
Все стандартные приборы, увы, отправились к праотцам, и их место занял набор приборов и датчиков HKS DB Meter RS. Теперь Ноб может одним взглядом оценить все происходящие в двигателе процессы благодаря расположенному посреди приборной панели тахометру большого диаметра. Что интересно, тахометр может вращаться таким образом, что отметка в 8000 оборотов, означающая необходимость сменить передачу, может быть расположена вверху циферблата. Рядом с тахометром можно найти управляющий блок буст-контроллера HKS EVC, соединенный с красной кнопкой в стиле самолетов-истребителей, с надписью "Boost". Она расположена на рулевом колесе и Ноб, если захочет, может в любой момент быстро повысить давление наддува одним нажатием. Расположенный ниже EVC датчик детонации (HKS Knock Amp Meter) сразу дает знать о перебоях в работе двигателя, который во многом представляет собой опытный образец. Три дополнительных датчика – температуры воды, температуры масла и давления масла – находятся на расстоянии поворота головы; еще один датчик отображает давление в активном центральном дифференциале (ACD). И, наконец, последние два датчика показывают температуру выхлопных газов и давление топлива. Они располагаются уже на той стороне приборной панели, которая обращена к переднему пассажиру. Самый главный прибор в этой машине, тем не менее – кольцевой таймер HKS, которому нашли место как раз там, где обычно располагаются приборы в стандартном Эво.
Двухлетний перерыв после аварии позволил HKS тщательно поработать над кузовом CT230R. При этом не были забыты все модификации, которым когда-то подвергся TRB 02. Каждая кузовная панель была заново создана из сухого карбона и затем окрашена в алый цвет. Здесь есть простор для восхищения работой над деталями. Подгонка панелей друг к другу вызывает именно восхищение. Каждая опорная точка была создана с нуля; а с креплениями а-ля гоночные болиды все кузовные панели можно легко и быстро снять. Дизайн переднего бампера во многом напоминает стандартные формы восьмого Эво, но в HKS вытянули переднюю секцию, чтобы профиль машины стал более аэродинамически благоприятным. Более длинный "нос" CT230R вместе с утолщенным карбоновым сплиттером и диффузором, не говоря уже о дефлекторах, увеличивает прижимную силу в передней части машины. А это именно то, что нужно для сохранения довольно крутой траектории в последнем правом повороте на Цукуба. На капоте можно обнаружить воздухозаборник, почти идентичный стандартному, но здесь он расположен повыше, чтобы создавать более мощный поток воздуха под капот и тем самым лучше выводить тепло из моторного отсека. Широкие передние крылья позволяют сильнее вынести колеса вбок, а экстремально широкие проставки, в свою очередь, позволяют колесам нормально заполнить образовавшиеся огромные ниши.
Карбонотворчество HKS распространилось и на все четыре двери. Они весят всего по несколько килограмм каждая, а задние крылья теперь приклепаны к задним стойкам кузова и заднему бамперу. Крышка багажника была разрезана для того, чтобы отделить ее горизонтальную плоскость от вертикальной. Вертикальная часть крышки стала одним целым со структурой всей задней части машины, и теперь она намертво соединена с кузовом и задним бампером. Так что если Нобу вдруг понадобится загрузить в багажник пару мешков картошки, ему придется поднимать их выше, чем обычно. Будет трудновато при поездках на дачу, что уж там говорить. Особенно если учесть, что в багажнике теперь живет топливная система, состоящая из небольшого топливного бака Wiseco и топливных насосов Bosch, аккуратно пригнанных друг к другу. Еще один обитатель багажника – подрамник, сконструированный для принятия на себя аэродинамических нагрузок, которые порождает заднее антикрыло. В отличие от дорожных машин, эти нагрузки передаются здесь напрямую на кузов, а не на кузовные панели типа той же крышки багажника.
Теперь мы наконец-то добрались до гвоздя программы – 560-сильного, 2.3-литрового двигателя 4G63 с моментом 65 кг/м. Этот монстр с выкрашенной в зеленый цвет головой и приносит такие потрясающие результаты, как 54 секунды на кольце Цукуба, и, как надеется команда HKS, принесет и 53. В основе его лежат выполненные в единичном экземпляре компоненты экспериментального типа – например, коленвал с противовесами, H-шатуны и никелированные кованые поршни. Голова блока цилиндров была механически обработана для того, чтобы обеспечить оптимальный газообмен, а распредвалы с углами в 272 градуса оставляют клапаны открытыми на время, достаточное для того, чтобы 820-кубовые форсунки залили достаточное количество высокооктанового топлива в камеры сгорания. Задачей заталкивания в двигатель нужного объема воздуха занимается турбина HKS GT3037S, которой управляют внешний вестгейт GT-II и соленоиды уже упомянутого в этом тексте буст-контроллера HKS EVC.
|